LOS AVIONES DE LAPA

Secretos y mentiras

En la semana posterior a la catástrofe de Aeroparque, cinco aviones de LAPA tuvieron serios inconvenientes en sus vuelos. Veintidós obtuvo nuevos testimonios y documentos sobre fallas en las naves y presiones a los pilotos para que vuelen con condiciones mínimas de seguridad. Una por una, las mentiras de la empresa.

Por Walter Goobar y Andrés Klipphan
Como ya ocurrió con el avión de LAER que cayó al Río de la Plata y con el DC9 de Austral que se vino abajo en Fray Bentos, también en la catástrofe del Boeing 737 de LAPA la historia oficial apunta a cargar toda la culpa de la tragedia en el piloto de la nave. Sin embargo, esta misma semana, cuando persiste el temor que redujo a menos de la mitad la venta habitual de pasajes, seis aviones de LAPA vivieron situaciones de emergencia (ver recuadro). Lo que para la empresa son “casualidades” aparece como evidencia de fallas repetidas en la flota de Gustavo Andrés Deutsch. Veintidós, el primer medio que la semana pasada reveló los “descuidos” habituales de LAPA, accedió ahora a documentos internos que revelan que la política de despachar las aeronaves aun conociendo la existencia de problemas técnicos y carencias en el mantenimiento, es una constante institucionalizada.
Según todos los expertos en aviación civil, el “error humano” es siempre una causa probable en un siniestro como el de Aeroparque, pero sólo como resultante de una serie de negligencias previas (o deliberadas políticas de ajuste de costos que resignan tareas de seguridad), de las cuales el comandante es solamente el último eslabón de la cadena. Las negligencias y/o decisiones suelen ser ocultadas por una cadena de mentiras. Este es un muestrario de las falsedades que durante esta semana fueron vociferadas por directivos de LAPA
Mentira 1: Los problemas de LAPA comenzaron después del accidente.
Veintidós accedió a los Registros Técnicos de Vuelo (RTV) de varias aeronaves de LAPA que demuestran que la empresa las mantenía en vuelo cuando los pilotos registraban graves fallas de funcionamiento.
El RTV es el documento básico de una aeronave que debe ser firmado por el piloto, el copiloto y el inspector de mantenimiento antes de cada vuelo. Este registro se conserva por triplicado en el avión, en Operaciones y en la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA). En el caso del vuelo 3502 denunció nueve fallas graves, entre las que se incluyen dos sistemas que indican al piloto la línea del horizonte y el giro direccional. El avión igual fue despachado a Villa Gesell y a Mar del Plata con la indicación de que “no había stock de repuestos”.
Otro vuelo, el 3352 con destino General Roca y Neuquén, fue despachado a pesar de que el piloto había informado fallas de 200 pies en la lectura del altímetro. La respuesta de mantenimiento fue pasarlo a “pendientes”, un eufemismo bajo el que se postergan arreglos que deberían hacerse de inmediato.
Otro eufemismo recurrente en los RTV es “continúa por necesidad de equipo”, lo que quiere decir que “el avión hace falta o que no hay reemplazo”.
El vuelo 5270 denuncia serios problemas de potencia para el despegue en los dos motores. Mantenimiento responde que “se tomó conocimiento e indica que el recalentamiento de los motores está dentro de los límites tolerables”.
Mentira 2: Un documento interno de LAPA fechado en 1996 y dirigido “al personal de operaciones” alerta que la competencia “está hablando macanas” sobre eventuales falencias de seguridad de la empresa. El gerente de operaciones Alfredo de Victor asevera que “con nuestro esfuerzo y la ayuda de Dios vamos a poder mostrar un cumplimiento del 99 por ciento y un altísimo grado de eficiencia”.
En su momento, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) denunció que LAPA reclutaba pilotos militares a bajo costo “priorizando la astucia y la intrepidez sobre la seguridad y la idoneidad”. Los documentos RTV detallados en el punto anterior contestan el resto.
Mentira 3: Los directivos de LAPA aseguraron que los aviones estaban operando en condiciones normales antes del accidente.
La flota de LAPA operaba sin las balizas de emergencia que emiten una señal que permite ubicar el avión en caso de accidente. El ELT se activa por impacto, por contacto con el agua o por acción manual.
Mentira 4: El accidente fue un hecho aislado atribuible a un error humano.
En varias oportunidades, los pilotos de LAPA han abortado despegues y vuelto a la plataforma aduciendo “problemas técnicos”. Uno de estos episodios se registró veinte días antes del accidente. Después de la tragedia, cinco vuelos de LAPA sufrieron problemas técnicos atribuibles a falta de mantenimiento. El peor episodio se vivió este martes en el vuelo 3354 que iba a Neuquén. Se detectó un problema técnico en los alerones cuando estaba llegando a destino. El comandante Pomero avisó a la torre de control de Neuquén que no aterrizaría y que retornaba a Buenos Aires con los 44 pasajeros a bordo. Cuando hizo contacto con Baires Control, el piloto declaró que estaba “en vuelo normal” pero los controladores percibieron su nerviosismo cuando eligió aterrizar en Ezeiza aduciendo que ese aeropuerto cuenta con pista más larga. El comandante no requirió prioridad para el aterrizaje, pero poco después se declaró en emergencia técnica. Aterrizó a las 22.05 y se comprobó que el 737 tenía un problema similar al investigado en la causa de Aeroparque. “En general, los pilotos de LAPA juegan hasta el límite antes de declararse en emergencia”, explicó a Veintidós un controlador aéreo.
Mentira 5: Este miércoles, el director de la empresa Ronald Boyle anunció la suspensión de diez vuelos argumentando “fallas organizativas y la interrupción de operaciones de Aeroparque”.
Según Aeropuertos Argentina 2000, la situación de Aeroparque estaba normalizada y la razón de la reprogramación de los vuelos hay que buscarla dentro de la empresa.
Mentira 6: Gustavo Andrés Deutsch dijo que no podían comprar aviones nuevos porque tuvieron que pagar el impuesto docente.
LAPA no pagó el impuesto docente y dos días antes de la tragedia Deutsch amenazó con abandonar el país, según declaraciones al semanario Empresas y Negocios: “Si nos obligan a pagar el impuesto no sé qué va a ser de LAPA. Nos mudaremos a Uruguay o a otro lado, o directamente la dejaremos caer”, amenazó. En cierto modo, Deutsch implícitamente admitió que no estaba invirtiendo en seguridad.
Mentira 7: Deutsch dijo que al avión accidentado se le había efectuado un service completo en la Varig de San Pablo.
La Varig de San Pablo había efectuado un service de la máquina que no incluía las turbinas. LAPA tiene una marcada tendencia a achacar culpas a otras empresas: en diciembre de 1998, la DNA detuvo 11 aviones por problemas de mantenimiento. LAPA le echó la culpa a CATA, aduciendo que esa línea aérea –que posee un solo hangar en Aeroparque– había realizado el mantenimiento.
Mentira 8: Deutsch afirmó que una bandada de pájaros podría haber puesto fuera de funcionamiento la turbina.
Sólo en lugares desérticos los pájaros vuelan en bandada a menos de dos metros del piso. Jamás en lugares poblados y de noche. Los incidentes con pájaros suelen ser de día y Aeroparque no es un aeropuerto que tenga un elevado índice de ese tipo de incidentes.
Mentira 9: Según Lapa, el vuelo 3142 salió de Aeroparque en perfecto estado y los tres técnicos que los testigos vieron trabajar sobre la turbina poco antes del despegue “estaban haciendo anotaciones de rutina en una planilla”.
El avión salió demorado y el pasajero Fabián Alejandro Núñez, que ocupaba el asiento 16A, y su compañero de viaje recuerdan que momentos antes del despegue “había un mecánico con medio cuerpo dentro de la turbina y no podía leer ninguna planilla porque estaba a oscuras”.
Mentira 10: “Quiero agradecer a todo el personal de LAPA que desinteresadamente prestó su apoyo durante largas horas en esta hora tan difícil para la empresa”, escribió Deutsch en una solicitada publicada el 2 de septiembre.
El sindicato de Aeronavegantes acaba de presentar una denuncia ante la Fuerza Aérea (encargada del contralor de la seguridad de los vuelos) que acusa a LAPA de “presionar” a los “tripulantes de cabina para que sigan trabajando pese al shock emocional del fatal accidente”. Tampoco respeta LAPA los descansos establecidos y nutre las naves con “flamantes tripulantes recién egresadas de cursos iniciales, que no cumplieron horas de vuelo suficientes” [
En emergencia
Domingo 5: El vuelo 3001 que partió rumbo al Caribe salió sin el tobogán reglamentario para evacuar pasajeros en caso de emergencia.
Lunes 6: El vuelo 3006 quedó varado en Punta Cana al detectarse una pérdida en el sistema de frenos.
Lunes 6: El piloto del vuelo 3192 que debía cubrir el tramo Mendoza-Buenos Aires canceló el despegue cuando una alarma advirtió sobre desperfectos en uno de los sistemas de radar del Boeing 737.
Martes 7: El vuelo 3272 aterrizó de emergencia en el aeropuerto de Resistencia. La causa fue la fisura del parabrisas.
Martes 7: El vuelo 3354 había partido de Aeroparque. Cuando se aprestaba a aterrizar en Neuquén, el piloto detectó fallas en la batería de arranque en una de las turbinas. El comandante regresó a Buenos Aires y decidió aterrizar en Ezeiza porque “tiene una pista más larga que la del Aeroparque Jorge Newbery”.
Revista Veintitrés
ID nota: 2743
Numero edicion: 61      01/01/1999